刚刚理想汽车发布了上个月的交付数据，5月份，理想汽车交付了2.8万辆车，再次创下历史新高。这是理想汽车连续第三个月交付超2万辆。今年1到5月，理想汽车已累计交付106,542辆新车。

这个销量，直接把那些喊着增程式都是工业垃圾的人，搞的沉默了。天天骂，天天骂，怎么销量还越来越高了？

(资料图片仅供参考)

在理想汽车旗下只有一款车型理想ONE的时候，理想汽车就经常跻身销量榜单的前三，而如今，理想汽车旗下有三款车型L7、L8、L9，理想汽车的销量开始爆发。

理想汽车的首款车型问世的时候，它搭载的增程式系统曾经饱受质疑，被很多网友认为是落后的技术，是“脱裤子放屁”，业内也是很多人不看好，包括马斯克、魏牌CEO李瑞峰、大众中国CEO冯思涵都曾经炮轰过增程式。但是如今再看这些言论，只会觉得非常讽刺。

增程式系统并没有十全十美，从未来前景去看，增程式电动车确实并不代表未来的大趋势。它的高速燃油经济性相对双电机串并联混动车型较差，是增程式难以解决的顽疾，这主要是因为增程式是串联工况，发动机无法直驱车辆，在高速行驶的时候，即使发动机已经处在高效率区间，依然要转化为电能去用电机驱动车辆，因此喷增程式高速能耗表现较差是合理的，但是如果质疑增程式的市区能耗差，那就是妥妥的反智了。

因为道理很简单，普通的燃油车在市区拥堵的情况下，热效率一般都不到20%，而增程式可以提高10%以上的热效率，它比同级别的燃油车省油是必然的，这难道很难理解吗？还有的人，对比车型能耗的时候，总是喜欢拿着不同级别尺寸的去对比，你再看传统燃油中大型SUV，六座或者七座的车型，真的有理想L8能耗低吗？

而且，硬币往往是两面的，增程式更为简单的结构，限制了它的上限，也带来了一定的好处。

比如说，更简单的结构，降低了故障率，你看看插电混动车型的失速问题层出不穷，但是增程式车型的失速概率明显更低。

比如说，增程式结构更简单成本更低，这部分的成本，最终还是会转嫁到消费者身上，当然了，理想汽车的产品售价并不算便宜，但是还是那句话，要放到同一级别的车型之中去对比。

再比如说，增程式的在产品设定和驾驶感受上，更贴近于纯电车。在匹配难度方面，显著低于插电混动车型，因此，驾驶感受方面，增程式车型往往要做得更好。而增程式车型一般来说纯电续航要比插电混动车型更高，这样一来，能耗方面的差距，其实已经无限被缩小了。

很多人设想之中，增程式车主的用车状态都是，家里没有充电桩，充电麻烦，天天烧油跑高速，发现高速油耗并不低，因此买了就后悔。但是真实情况却是，买增程式车型的大部分都能安装家充，市区代步完全用纯电就够了，偶尔跑长途，也没有纯电车型的续航焦虑。

增程式电动车确实并不“先进”，应该算是现阶段的“过渡产品”，但就现阶段来说，它在科技感、经济性以及便利性上，做了很好的平衡，符合现阶段的国情。